La Citroën DS5 est une berline premium au style affirmé, lancée en 2011 et produite jusqu’en 2018. Spacieuse, bien équipée, de style présidentiel et disponible à des prix attractifs sur le marché de l’occasion : sur le papier, elle coche beaucoup de cases.
Mais certaines versions concentrent des défauts mécaniques coûteux qui peuvent rapidement transformer une bonne affaire en gouffre financier. Avant de signer, voici ce qu’il faut savoir.
Le verdict rapide par motorisation
| Moteur | Années à risque | Verdict | Problème principal |
|---|---|---|---|
| 1.6 THP (155-200 ch) | 2011-2013 | 🔴 À fuir | Chaîne de distribution, conso huile |
| Hybrid4 2.0 HDi + élec. | 2012-2015 | 🔴 À fuir | Batterie hybride, transmission |
| 2.0 HDi 160 ch | Avant 2015 | 🔴 À fuir | FAP, turbo, injecteurs |
| 1.6 HDi 112/115 ch | Toutes années | 🟠 Prudence | Fragilité générale, puissance insuffisante |
| Boîte ETG6 | 2011-2016 | 🔴 À fuir | Agrément catastrophique |
| 1.6 THP (post-2015) | 2015-2018 | 🟠 Prudence | Amélioré mais historique obligatoire |
| 2.0 BlueHDi 150/180 ch | 2015-2018 | 🟢 Acceptable | Meilleure option diesel |
| 1.6 THP 165 ch (post-2015) | 2015-2018 | 🟢 Acceptable | Chaîne renforcée, fiabilité en hausse |
Le 1.6 THP (2011-2013) : la version à éviter absolument
Le moteur 1.6 THP, développé conjointement avec BMW et décliné en 155, 165 et 200 chevaux sur les premières DS5, est sans doute la motorisation la plus problématique de la gamme sur les premières années de production.
Le défaut central est bien connu : la chaîne de distribution se détend ou casse avant 100 000 km, parfois dès 60 000 km sur les exemplaires les plus malchanceux. Un rappel constructeur a bien été lancé en août 2021, ce qui a officiellement confirmé le problème en ciblant l’usure prématurée des dents. Le remplacement coûte entre 1200 et 1800 euros, sans compter les dégâts collatéraux si la casse survient en roulant.
Autre point noir : une surconsommation d’huile pathologique, pouvant atteindre 1 litre tous les 1000km sur certains exemplaires. Sans surveillance régulière du niveau, le risque de casse moteur est réel. Le turbocompresseur est également fragile sur cette génération, avec un taux de défaillance estimé à 16% des utilisateurs selon les retours terrain. Son remplacement dépasse souvent 1500 euros.
Les versions de 2014 et post-2015 ont bénéficié d’une chaîne renforcée et d’une lubrification améliorée. Donc si vous visez un THP, ciblez impérativement les versions après la mi-2015, avec un historique d’entretien complet et une facture de vérification de la chaîne à l’appui.
La DS5 Hybrid4 (2012-2015) : technologie séduisante, fiabilité décevante
La DS5 Hybrid4 associe un diesel 2.0 HDi à un moteur électrique assurant la traction des roues arrière. Une promesse de confort, d’économie et de traction intégrale qui a séduit beaucoup d’acheteurs à sa sortie. La réalité en occasion est bien plus sombre.
La batterie hybride est le point faible majeur : son remplacement coûte entre 3000 et 5000 euros une fois la garantie expirée (couverte 5 ans ou 120000 km). Sur des véhicules dont la valeur de marché ne dépasse souvent plus 8000 à 10000 euros, cette seule dépense peut dépasser la valeur du bien.
Les pannes électroniques liées au système de gestion hybride sont malheureusement fréquentes, et les diagnostics nécessitent un équipement spécialisé que tous les garages ne possèdent pas. C’est déjà un gros point faible pour cette version.
La transmission intégrale ajoute une couche de complexité supplémentaire, avec des problèmes de coupleur arrière qui sont signalés régulièrement par les propriétaires actuels. Aucune version Hybrid4 n’est réellement recommandable en occasion à moins d’une inspection approfondie par un spécialiste, d’une batterie récemment contrôlée ou remplacée. C’est triste à dire mais à la limite, opter pour un véhicule avec un prix d’achat très bas qui intègre le risque.
Les diesels HDi antérieurs à 2015 : le trio FAP-turbo-injecteurs
Les versions 2.0 HDi 160 ch produites avant 2015 souffrent d’un ensemble de problèmes diesels classiques, mais concentrés de façon particulièrement sévère sur cette motorisation. Le filtre à particules est chroniquement sous-dimensionné pour un usage urbain et se colmate rapidement, générant un mode dégradé et des régénérations forcées qui sollicitent excessivement l’huile moteur.
Le turbocompresseur et la vanne EGR tombent en panne sur une proportion élevée d’exemplaires, avec des factures de réparation dépassant régulièrement 1 500 euros sur ces deux postes combinés. L’usure des injecteurs s’accélère dès 80000 km, ajoutant encore 800 à 1200 euros par injecteur selon les garages.
Le 1.6 HDi 112/115 chevaux est moins problématique mécaniquement, mais sa puissance insuffisante pour le poids de la DS5 (autour de 1500 kg) le sollicite en permanence, ce qui accélère l’usure. C’est une motorisation à éviter pour un usage routier régulier ou autoroutier.
Les 2.0 BlueHDi apparus à partir de 2015 représentent une nette amélioration : FAP plus robuste, gestion AdBlue mieux calibrée, injecteurs plus durables. C’est la motorisation diesel la plus recommandable de la gamme sur le marché de l’occasion.
La boîte ETG6 : à proscrire sans exception
La boîte robotisée ETG6, proposée sur plusieurs versions de la DS5, est une boîte manuelle à commande automatisée à simple embrayage. Son fonctionnement est caractérisé par des à-coups permanents à basse vitesse, des hésitations au démarrage et une lenteur d’exécution qui rend la conduite en ville particulièrement pénible.
Ce n’est pas un problème de fiabilité au sens strict, mais un défaut de conception qui ne s’arrange pas avec l’entretien. Aucune mise à jour ni recalibrage ne corrige structurellement le comportement de cette boîte. Si vous n’acceptez pas de conduire une boîte manuelle, évitez toute DS5 équipée de l’ETG6 et ciblez les versions en boîte manuelle 6 rapports ou en boîte automatique EAT6.
Les problèmes communs à toutes les générations
Au-delà des motorisations, certains défauts sont présents sur tous les modèles DS5. Ce sont des soucis moins critiques que ceux mentionnés plus tôt mais il faut tout de même les prendre en compte avant de se décider à acheter.
- La suspension hydraulique active (qui est proposée en option sur certaines versions) est très confortable mais coûteuse à entretenir et réparer si jamais il y a des casse. Un amortisseur défaillant peut coûter entre 400 et 800 euros pièce, et ces systèmes vieillissent malheureusement mal.
- L’électronique embarquée est capricieuse sur les premières versions (entre 2011 et 2013). Le tableau de bord qui se réinitialise, certains capteurs sont défaillants, le système multimédia « Connect Nav » qui plante régulièrement… Ces problèmes pénibles sont souvent difficiles à diagnostiquer et à chiffrer à l’avance.
- Les finitions intérieures vieillissent de façon inégale selon les versions. On note des coutures qui se défont, des plastiques qui craquent, sans parler des commandes tactiles qui deviennent moins réactives avec le temps. Ce sera un point à inspecter attentivement lors de tout essai.
- Le Capot mal fixé (problème partagé avec le C5 Aircross et le Peugeot 5008 qui partagent la même plateforme) : vibrations perceptibles à partir de 100-110 km/h sur certains exemplaires, souvent réglable par un simple ajustement des fixations.
Checklist avant d’acheter une DS5 en occasion
- Vérifier l’historique d’entretien complet, avec factures de remplacement ou d’inspection de la chaîne de distribution sur les THP
- Faire lire les codes défaut via une valise OBD, même en l’absence de voyant allumé
- Tester le démarrage à froid et écouter les bruits moteur dans les premières secondes
- Vérifier le niveau d’huile et sa couleur, notamment sur les THP (surconsommation fréquente)
- Sur les Hybrid4 : demander un rapport de santé de la batterie haute tension
- Tester la boîte de vitesses sur un parcours en ville à basse vitesse avant toute décision sur une ETG6
- Inspecter l’état des amortisseurs et tester le comportement en virage si version avec suspension hydraulique
- Faire réaliser une inspection indépendante par un professionnel sur tout véhicule dépassant 100 000 km
Ce que les futurs acheteurs se demandent le plus
Quel est le meilleur moteur de la DS5 ?
Le 2.0 BlueHDi 150 ou 180 ch apparu à partir de 2015 est la motorisation la plus fiable de la gamme en occasion. Il offre le meilleur compromis entre puissance, consommation et solidité mécanique. En essence, le 1.6 THP post-2015 en boîte manuelle est acceptable à condition d’un historique d’entretien rigoureux.
Quels sont les principaux problèmes de la DS5 ?
Les trois défauts les plus fréquents et coûteux sont la chaîne de distribution du 1.6 THP (2011-2013), la batterie hybride de la Hybrid4, et le trio FAP-turbo-injecteurs des diesels HDi antérieurs à 2015. À cela s’ajoute l’agrément désastreux de la boîte ETG6 et la fragilité de l’électronique embarquée sur les premiers millésimes.
Quels sont les moteurs Citroën à éviter en général ?
Le 1.6 THP des premières années (partagé avec Peugeot et DS sur de nombreux modèles) est le moteur le plus problématique de la gamme PSA de cette époque. La chaîne de distribution et la surconsommation d’huile touchent aussi la C4, la 308 et d’autres modèles utilisant ce bloc. Le 2.0 HDi des premières générations souffre des mêmes problèmes de FAP et d’injecteurs que sur la DS5.
Avant de signer, prenez le temps de bien choisir
La DS5 peut être une très belle occasion à condition de cibler les bonnes versions. Un 2.0 BlueHDi post-2015 bien entretenu, en boîte manuelle, avec un kilométrage routier documenté, est un véhicule solide et agréable. Si vous trouvez un beau modèle chez un particulier ou dans un garage privé, foncez!
À l’inverse, un 1.6 THP de 2012 ou une Hybrid4 sans historique peut rapidement générer plusieurs milliers d’euros de réparations. Le jeu n’en vaut pas la chandelle, et l’écart de prix entre les deux profils ne reflète pas toujours l’écart de risque. Pensez toujours à réaliser un diagnostic indépendant avant l’achat, car celui-ci vaut toujours son coût.
