La Honda NSX est l’une des rares voitures qui ont réellement changé la façon dont les ingénieurs pensaient la voiture de sport. Lancée en 1990, elle a démontré qu’une supercar pouvait être fiable, utilisable au quotidien et techniquement exemplaire sans sacrifier le plaisir de conduite.
Elle a influencé Gordon Murray pendant le développement de la McLaren F1, a été affinée par Ayrton Senna, et a introduit le premier châssis monocoque en aluminium de série de l’histoire automobile. Voici son histoire complète, des origines au modèle hybride de 2016.
Origines : comment Honda a décidé de construire une supercar
L’histoire commence en janvier 1984 dans les bureaux du centre de recherche et développement de Wakō. Honda, fier de son expérience de motoriste en Formule 1, veut concevoir une voiture de sport capable de rivaliser avec Porsche et Ferrari sur le plan mondial. Le projet initial part d’un prototype basé sur la Honda City, dont le comportement dynamique surprend l’équipe au point de lancer une réflexion sur l’abaissement du centre de gravité.
En 1984, le carrossier Pininfarina développe le prototype HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), présenté au salon de Turin, motorisé par un V6 de 2 litres dérivé de la F2. C’est l’automne 1985 qui marque le vrai départ du développement. Le design extérieur est confié à Ken Okuyama, qui réalisera également le dessin de la Ferrari Enzo quelques années plus tard. La conception mécanique revient à Shigeru Uehara, qui s’inspire du cockpit du F-16 pour l’habitacle.
Quatre ans plus tard, l’Acura NS-X est présentée au Salon de Chicago en 1989. La production démarre en 1990.
NSX génération 1 : fiche technique et innovations (1990-2005)
La première NSX repose sur un châssis monocoque entièrement en aluminium, une première mondiale pour une voiture de série. La coque ne pèse que 210 kilogrammes, soit 40 % de moins qu’une structure équivalente en acier. Les bielles du moteur sont en titane, une autre première pour une automobile de série.
| Caractéristique | NSX Phase 1 (1990-1997) | NSX Phase 2 (1997-2005) |
|---|---|---|
| Moteur | V6 C30A, 2 977 cm³ | V6 C32B, 3 179 cm³ |
| Puissance | 274 ch à 7 300 tr/min | 294 ch à 7 300 tr/min |
| Couple | 294 Nm à 5 400 tr/min | 304 Nm à 5 300 tr/min |
| Boîte | Manuelle 5 rapports | Manuelle 6 rapports |
| Transmission | Propulsion | Propulsion |
| Poids | 1 350 kg | 1 370 kg |
| 0 à 100 km/h | 5,9 s | 5,7 s |
| Vitesse maximale | 270 km/h | 273 km/h |
| Production totale | 18 896 exemplaires | — |
Le moteur C30A est un V6 à 90° DOHC VTEC de 24 soupapes, entièrement en aluminium, assemblé à la main dans l’usine de Tochigi. Le VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) est le système de distribution variable développé par Honda qui adapte le profil des cames selon le régime moteur. La zone rouge commence à 8 000 tr/min, ce qui reste exceptionnel pour un moteur atmosphérique de série de cette époque.
La répartition des masses est de 48 % à l’avant et 52 % à l’arrière. Le coefficient de traînée est de 0,32. Le coffre de 154 litres, situé derrière le moteur, permet d’y loger deux sacs de golf selon Honda.
Le rôle d’Ayrton Senna dans le développement
C’est l’un des faits les plus souvent mentionnés autour de la NSX, et l’un des plus souvent mal compris. Ayrton Senna a piloté un prototype de la NSX sur le circuit de Suzuka et donné des axes d’amélioration à l’équipe d’ingénieurs. Il a notamment signalé que la suspension était trop souple pour une conduite sportive engagée, ce qui a conduit à un raffermissement de l’amortissement avant la mise en production.
Cette contribution reste celle d’un pilote de haut niveau donnant un retour d’expérience précieux sur un prototype, et non un développement en « partenariat » comme la légende le présente parfois. Son impact sur le produit final est réel mais limité à cet aspect spécifique du comportement dynamique.
Les versions de la première génération
NSX-R (1992-1995)
La NSX-R est la version allégée et sportive de la première phase. Elle abandonne la direction assistée, la climatisation, l’autoradio, les airbags et l’antipatinage pour gagner environ 100 kilogrammes. Le poids descend à 1 230 kg à sec. Les capots avant et arrière sont en fibre de carbone, les jantes en magnésium Enkei. La suspension est profondément retravaillée. Production limitée à 483 exemplaires. Elle se distingue visuellement par sa couleur White Championship, hommage à la première victoire Honda en Formule 1 au Grand Prix du Mexique 1965.
NSX-T (1995-1997)
Version targa avec toit escamotable. L’unique déclinaison commercialisée aux États-Unis pour répondre aux préférences locales. La structure est renforcée pour compenser l’absence de toit.
NSX Type S et Type S Zero (1997-1999)
Exclusives au marché japonais, ces versions allègent respectivement de 45 et 96 kilogrammes par rapport à la NSX de base. La Type S Zero supprime l’air conditionné, l’installation audio, les airbags, la direction assistée et le verrouillage centralisé. Prix en 1997 : environ 99 000 euros.
NSX Alex Zanardi Edition (1999)
Edition américaine célébrant les deux titres CART d’Alex Zanardi. Surpiqûres rouges, console centrale en titane, plaque numérotée avec signature du pilote.
NSX-R phase 2 (2002-2003)
Mise à jour de la NSX-R sur base restylée, avec capot avant et aileron en fibre de carbone, carrosserie revue pour plus d’appui, habitacle rouge. Vendue à partir de 100 000 euros.
NSX-R GT (2005)
La voiture de série la plus chère jamais commercialisée par Honda : 5 exemplaires vendus à 50 millions de yens chacun (environ 376 000 euros), produits pour répondre aux règles d’homologation Super GT. C’est la dernière NSX de première génération.
La NSX en compétition
La première génération s’est illustrée en sport automobile sur deux fronts principaux.
Aux 24 Heures du Mans, Honda engage des NSX pour la première fois en 1994 dans la catégorie LM GT2 avec Kremer Racing. En 1995, une NSX du Team Kunimitsu remporte brillamment sa catégorie GT2 en se plaçant au 8e rang du classement général. C’est la seule victoire de catégorie de la NSX au Mans.
En Super GT japonais, la NSX est le modèle d’usine Honda pendant 13 ans consécutifs, de 1996 à 2009. Elle remporte le titre GT500 en 2000 avec Ryō Michigami, puis enchaîne plusieurs saisons dominantes avant d’être remplacée par la HSV-010 GT.
NSX génération 2 : la supercar hybride (2016-2022)
La deuxième génération rompt avec l’esprit de la première sur plusieurs points fondamentaux, tout en conservant la philosophie du moteur central arrière et de l’architecture légère.
| Caractéristique | NSX II (2016-2022) |
|---|---|
| Moteur thermique | V6 3,5 litres biturbo |
| Moteurs électriques | 3 moteurs (1 arrière + 2 avant) |
| Puissance totale | 581 ch |
| Couple total | 645 Nm |
| Transmission | Intégrale (SH-AWD) |
| Boîte | Automatique 9 rapports |
| Poids | 1 725 kg |
| 0 à 100 km/h | 3,0 secondes |
| Vitesse maximale | 307 km/h |
| Prix de lancement Europe | À partir de 180 000 euros |
Le système hybride est radicalement différent de celui de Toyota : ici, les trois moteurs électriques jouent un rôle actif dans la dynamique. Le moteur thermique propulse les roues arrière via la boîte automatique, pendant que les deux moteurs électriques avant gèrent indépendamment la traction des roues avant. Ce SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) électrique peut suralimenter la roue extérieure en virage pour améliorer l’agilité, ou freiner une roue pour corriger la trajectoire.
Dévoilée au Salon de Genève 2015 et commercialisée en 2016, la NSX II est produite à l’usine de Marysville dans l’Ohio, une localisation surprenante pour une Honda sportive. Elle est vendue sous la marque Acura aux États-Unis et Honda en Europe. La commercialisation en France débute en 2018. La production s’arrête en 2022 avec un dernier lot de 350 exemplaires « NSX Type S », portant la puissance à 600 ch.
Pourquoi la première NSX a changé l’industrie
L’influence de la NSX originale sur l’industrie automobile dépasse son volume de ventes. Gordon Murray, concepteur de la McLaren F1, a déclaré que la NSX avait redéfini son référentiel de comportement dynamique : « À partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures de référence que j’utilisais pour développer ma voiture se sont effacées. » C’est la seule voiture japonaise à avoir reçu ce type de reconnaissance de la part d’un ingénieur construisant ce qui était alors considéré comme la meilleure voiture de route du monde.
La NSX a également démontré qu’un châssis en aluminium pouvait être produit en série à grande échelle, ouvrant la voie à une approche qui se généraliserait dans l’industrie deux décennies plus tard.
Prix et cote en 2026
La première génération de NSX a connu une valorisation progressive sur le marché de la collection. Un exemplaire de base en bon état se négocie entre 60 000 et 120 000 euros selon l’année, l’état et le kilométrage. Les versions NSX-R Phase 1, produites à 483 exemplaires, atteignent régulièrement 150 000 à 250 000 euros sur les marchés spécialisés. La NSX-R GT, à 5 exemplaires, est une pièce de musée dont les prix dépassent les estimations habituelles.
Pour comparer avec une autre supercar iconique des années 1990 dont la cote suit une trajectoire similaire, notre article sur le prix de la Ferrari F40 donne les repères du marché collection.
La deuxième génération, encore récente, est disponible sur le marché de l’occasion à partir d’environ 130 000 euros pour les premiers millésimes, avec une décote significative par rapport aux 180 000 euros du prix de lancement européen.
Questions fréquentes des fans de Honda
Que signifie NSX ?
L’abréviation NSX a deux interprétations officielles selon la génération. Pour la première génération, Honda utilise « New Sportscar eXperimental », le X représentant une valeur inconnue en mathématiques. Pour la seconde génération, la communication officielle Honda adopte « New Sports eXperience ». Lors de la phase de développement, le nom de code était NS-X pour New, Sportscar et un « monde inconnu ».
Combien de NSX ont été produites ?
La première génération totalise 18 896 exemplaires produits entre 1990 et 2005. La deuxième génération a été produite en quantité beaucoup plus limitée, Honda n’ayant jamais communiqué de chiffre officiel global mais reconnaissant des volumes très inférieurs à la première génération.
Ayrton Senna a-t-il vraiment développé la NSX ?
Senna a piloté un prototype de la NSX sur le circuit de Suzuka et recommandé un raffermissement de la suspension. Son intervention a été réelle et utile, mais elle s’arrête là. Il n’était pas pilote de développement officiel ni co-concepteur du modèle, contrairement à ce que certaines légendes laissent entendre.
La Honda NSX est-elle fiable ?
La première génération est connue pour sa fiabilité exceptionnelle, conformément à la réputation Honda. Le moteur C30A et C32B sont des blocs atmosphériques très robustes. La principale fragilité documentée est l’usure des joints de culasse sur les exemplaires très kilométrés. Pour la seconde génération hybride, le recul manque encore sur les très hauts kilométrages, mais les premiers retours sont positifs sur la durabilité du système hybride.
Une supercar qui n’a pas fini d’influencer
La Honda NSX restera comme la preuve qu’une approche d’ingénierie rigoureuse et humble, centrée sur l’expérience de conduite plutôt que sur les statistiques de puissance brute, peut produire quelque chose d’aussi durable qu’une Ferrari de la même époque tout en étant plus accessible, plus fiable et techniquement plus innovante.
La deuxième génération, bien que discutée, a tenté de renouer avec cet esprit en y ajoutant la dimension hybride. Honda n’a pas encore communiqué sur une troisième génération, mais la NSX reste une référence trop forte pour disparaître définitivement du catalogue.
