La Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II reste l’un des collectors les plus recherchés de la marque à l’étoile, née d’une rivalité féroce avec BMW sur les circuits du championnat allemand de tourisme. Présentée à Genève en mars 1990, cette version ultime de la 190 concentre l’apogée technique d’un programme sportif qui a marqué durablement l’histoire de Mercedes.
Contrairement à la grande majorité des berlines compactes produites par la marque à cette époque, cette version répondait avant tout à une logique de compétition plutôt qu’à un usage familial classique. Son histoire, intimement liée aux circuits du DTM, explique aujourd’hui son statut particulier auprès des collectionneurs de youngtimers allemands, bien au-delà du simple cercle des passionnés de la marque à l’étoile.
Une rivalité sportive à l’origine du projet
L’histoire de cette 190 débute en 1984 avec la première 190 E 2.3-16, marquant le retour de Mercedes en compétition automobile, notamment au sein du championnat allemand de supertourisme, le fameux DTM. La marque à l’étoile y affrontait directement la BMW M3, dans une lutte sportive féroce qui allait durablement façonner l’identité de ces deux modèles emblématiques des années 1980 et 1990.
La sortie de la version 2.5-16 fin 1988 permettait à Mercedes de répondre en version civile à cette concurrence directe. Couronnée de succès en groupe C, la marque poursuivait le développement de cette sportive unique au sein de sa gamme, seule capable de revendiquer réellement ce statut face à la concurrence bavaroise. Après une première Evolution 1, cette 2.5-16 Evolution II poursuivait la course à l’armement technique, constituant l’ultime apogée de cette aventure sportive entamée six ans plus tôt.
Une homologation groupe A qui dicte la production
Comme pour de nombreuses sportives homologuées de cette époque, la production de la 190 Evolution II répondait avant tout à un impératif réglementaire précis : produire au moins 500 exemplaires dans un délai de 12 mois, afin de pouvoir introduire certaines modifications techniques sur le modèle de course engagé en compétition. Ce processus d’homologation, commun à de nombreux constructeurs engagés en groupe A durant cette période, explique la rareté relative du modèle sur le marché actuel de la collection.
Au total, 502 exemplaires numérotés ont vu le jour, dont seuls quelques-uns destinés au marché français. Vendue 460 000 francs en 1990, la 190 Evolution II affichait un tarif plus du double de celui d’une Renault 21 2 litres turbo, pourtant beaucoup moins sophistiquée mais à peine moins performante sur le papier. Aujourd’hui, ce véritable collector se négocie autour de 30 000 euros, un prix qui reste relativement accessible au regard de sa rareté et de son pédigrée sportif.
Cette contrainte de production limitée, loin d’être un handicap commercial à l’époque, constitue aujourd’hui l’un des principaux arguments de valorisation du modèle sur le marché de la collection. Peu de véhicules combinent à la fois une production aussi confidentielle, une histoire sportive aussi documentée et une mécanique aussi radicale, un ensemble de facteurs qui explique la cote toujours soutenue de cette Evolution II plus de trois décennies après sa sortie d’usine.
Un physique radicalement transformé
Si la 190 E 2.3-16 avait déjà surpris en 1984 avec son kit carrosserie inhabituel pour une Mercedes, la version Evolution II poussait encore plus loin cette transformation esthétique. Loin de la robe sobre et élégante caractéristique de la marque, cette version adoptait un look nettement plus agressif, avec une musculature exacerbée obtenue à grand renfort d’éléments ajoutés dans un esprit proche du tuning.
L’élément le plus frappant reste sans conteste son aileron réglable, particulièrement imposant et immédiatement reconnaissable. Cette débauche d’éléments aérodynamiques n’était pas purement esthétique : elle permettait à la voiture d’afficher un excellent coefficient de traînée de 0,30 en Cx et 0,57 en Scx, des chiffres remarquables pour l’époque, obtenus grâce à un travail poussé sur l’aérodynamique globale du véhicule plutôt qu’un simple habillage décoratif.
Les élargisseurs d’ailes, les jupes latérales et le becquet avant complètent cette transformation radicale, chaque élément ayant fait l’objet d’un développement aérodynamique spécifique en soufflerie plutôt que d’un simple ajout cosmétique. Cette approche méthodique distinguait clairement la 190 Evolution II des kits carrosserie purement esthétiques proposés par certains préparateurs indépendants sur d’autres modèles de la même époque, où l’aérodynamique réelle passait souvent au second plan derrière l’effet visuel recherché.
Un habitacle resté fidèle à la tradition Mercedes
Contrairement à la carrosserie radicalement transformée, l’habitacle de la 190 E 2.5-16 Evolution II reste en tous points similaire à celui des versions précédentes de la 2.5-16. On y retrouve les mêmes qualités caractéristiques de la marque : une ergonomie soignée des commandes, un assemblage et des matériaux de qualité, ainsi qu’un équipement haut de gamme pour l’époque.
Cette continuité s’accompagne toutefois de quelques défauts déjà présents sur les versions antérieures : un volant jugé trop grand, des sièges manquant de maintien latéral pour un usage sportif, ainsi qu’une commande de boîte de vitesses agréable mais relativement lente et manquant de précision dans le guidage des rapports. Ce contraste entre carrosserie extravagante et habitacle sobre illustre bien la philosophie de Mercedes à l’époque, privilégiant la continuité intérieure malgré une transformation extérieure radicale.
Ce choix de conservation de l’habitacle standard répondait probablement à des considérations économiques et industrielles, la production limitée du modèle ne justifiant pas le développement d’éléments intérieurs spécifiques coûteux. Cette approche pragmatique, si elle peut décevoir certains puristes recherchant une cohérence totale entre extérieur et intérieur, n’a jamais empêché la voiture de conserver son statut de référence absolue parmi les collectors sportifs allemands de cette génération.
Une mécanique portée à son paroxysme
Le cœur du réacteur reste évidemment le point d’orgue de cette Evolution II. Si la version course du quatre cylindres 2,5 litres 16 soupapes développait plus de 300 chevaux, la version civile affichait déjà des chiffres impressionnants pour l’époque avec 235 chevaux à 7 200 tr/min, associés à un couple maximal de 25 mkg disponible entre 5 000 et 6 000 tr/min.
Ce gain de 30 chevaux par rapport à la 2.5-16 standard s’accompagnait d’un régime de plaisir supplémentaire de 500 tr/min, des chiffres qui témoignent du tempérament affirmé de ce moteur atmosphérique. Le bloc affichait un rendement remarquable de 95 chevaux par litre et un taux de compression de 10,5:1, avec une cylindrée légèrement réduite à 2 463 cm3 contre 2 498 cm3 sur la version précédente, en raison de cotes d’alésage et de course modifiées, fixées à 97,3 par 82,8 millimètres.
Plus creux à bas et moyen régime, ce quatre cylindres s’envolait véritablement passé 4 500 tr/min, avec une sonorité et un caractère communicatifs dans les tours élevés, le rupteur intervenant à 7 700 tr/min. Cette courbe de puissance typée haut régime demandait une conduite engagée pour en exploiter pleinement le potentiel, loin de la docilité habituellement associée aux motorisations Mercedes de la même période.
Cette architecture moteur, héritée directement des versions de compétition, reste aujourd’hui considérée comme l’un des blocs quatre cylindres atmosphériques les plus aboutis produits par Mercedes durant cette période. Le travail réalisé sur la culasse, l’alimentation et l’échappement témoigne d’un niveau d’ingénierie rarement égalé sur une motorisation destinée, malgré tout, à équiper un véhicule homologué pour la route et non uniquement réservé à la compétition pure.
Un design qui divise encore aujourd’hui
Plus de trois décennies après sa présentation, le design de la 190 Evolution II continue de susciter des réactions contrastées. Certains observateurs le qualifient encore aujourd’hui de daté, tandis que d’autres saluent son audace stylistique à une époque où Mercedes ne s’aventurait jamais dans ce type de transformation esthétique radicale sur ses modèles de série.
Cette rareté et ce pédigrée sportif ne sont pourtant pas toujours récompensés à leur juste valeur sur le marché de la collection automobile, la voiture divisant encore les amateurs sur son esthétique particulièrement affirmée. Quoi qu’il en soit, la qualité de réalisation reste sans commune mesure avec les transformations artisanales de tuning amateur, un point sur lequel s’accordent la grande majorité des observateurs spécialisés.
Ce débat esthétique récurrent illustre d’ailleurs un phénomène plus large observé sur de nombreux collectors sportifs des années 1980 et 1990, où l’audace stylistique de l’époque peut aujourd’hui paraître datée à des yeux habitués aux lignes plus épurées des voitures modernes. Cette perception évolue toutefois régulièrement, certains designs jugés excessifs à leur sortie finissant par acquérir, avec le recul du temps, un statut culte auprès des nouvelles générations de collectionneurs.
Un collector à considérer pour tout passionné de youngtimers
La Mercedes 190 Evolution II s’inscrit pleinement dans la catégorie des youngtimers recherchés par les collectionneurs, cette génération de véhicules des années 1980 et 1990 qui connaît un engouement croissant sur le marché de l’occasion depuis plusieurs années. Sa rareté, associée à son histoire sportive directement liée au championnat DTM, en fait un choix particulièrement recherché parmi les passionnés de youngtimers allemands.
Pour tout futur acquéreur, la question de l’assurance d’une voiture ancienne mérite une attention particulière, un véhicule de cette valeur et de cette rareté nécessitant généralement une couverture spécifique avec une valeur agréée adaptée, plutôt qu’un contrat d’assurance auto classique mal ajusté à ce type de collector.
Au-delà de l’assurance, l’entretien courant de ce type de mécanique sportive vieille de plus de trois décennies nécessite généralement l’intervention de spécialistes rompus aux particularités techniques de ces moteurs à haut régime, plutôt qu’un garage généraliste peu familier avec les spécificités d’un quatre cylindres 16 soupapes de cette époque, dont certaines pièces peuvent s’avérer plus délicates à sourcer que sur un modèle de série plus courant.
Les questions à se poser sur la Mercedes 190 Evolution II
Quel est le prix d’une Mercedes 190E Evo 2 ?
Le prix se négocie généralement autour de 30 000 euros aujourd’hui, un tarif qui reste relativement accessible compte tenu de la rareté du modèle, produit à seulement 502 exemplaires en 1990.
Quelle est la puissance de la Mercedes 190 E Evolution II ?
La version civile développe 235 chevaux à 7 200 tr/min, contre plus de 300 chevaux pour la version course engagée en compétition, avec un couple maximal de 25 mkg.
Combien d’exemplaires de la 190 Evolution II ont été produits ?
Au total, 502 exemplaires numérotés ont été fabriqués, un volume dicté par les exigences d’homologation du groupe A, avec seulement quelques unités destinées au marché français.
Pourquoi la 190 Evolution II a-t-elle un aileron aussi imposant ?
Cet aileron réglable répondait à des impératifs aérodynamiques précis, contribuant à un excellent coefficient de traînée de 0,30 en Cx, plutôt qu’à une simple recherche esthétique décorative.
Un monument du sport automobile allemand
La Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II demeure aujourd’hui un témoignage fascinant de la rivalité qui opposait Mercedes à BMW sur les circuits du DTM à la fin des années 1980. Entre mécanique portée à son paroxysme, aérodynamique travaillée et rareté assumée, ce collector continue de fasciner les passionnés de youngtimers allemands, malgré un design qui continue de diviser les avis plus de trois décennies après sa présentation à Genève.
Pour tout collectionneur envisageant l’acquisition d’un exemplaire, la vérification minutieuse de l’authenticité et de l’historique du véhicule reste indispensable, le marché de la collection automobile attirant parfois des transformations non déclarées présentées à tort comme des versions Evolution II authentiques.
