Le moteur 1.3 TCe 140 est le bloc essence qui a permis à Renault de tourner la page du désastreux 1.2 TCe. Co-développé avec Nissan et Mercedes dans le cadre de leur alliance industrielle, ce 4 cylindres de 1 332 cm³ à injection directe et turbocompresseur a été lancé en 2018 avec des ambitions sérieuses : remplacer les anciens 1.2 TCe et 1.6 TCe avec un bloc moderne, sobre et robuste.
Sur le papier et dans les faits, le résultat est globalement positif. Mais les premières séries ont connu des défauts identifiés et corrigés progressivement jusqu’en 2021. Voici le bilan complet.
Un moteur partagé entre trois constructeurs
Le 1.3 TCe (code interne H5H chez Renault) est le même bloc que le DIG-T 140 chez Nissan et que le moteur M282 chez Mercedes (utilisé sur la Classe A 200, la Classe B 200 et le CLA 200 dans certaines configurations). Cette origine triple a un avantage concret : le recul terrain est énorme, les retours d’ateliers sont nombreux, et les éventuels défauts ont été rapidement identifiés et corrigés par les trois constructeurs simultanément.
La version 140 ch développe 240 Nm de couple dès 1 600 tr/min, ce qui lui confère une souplesse proche d’un diesel en usage quotidien. Sa distribution par chaîne (et non par courroie) est l’un de ses atouts majeurs : contrairement au 1.2 TCe H5Ft ou au 1.2 PureTech de PSA qui ont accumulé les problèmes de courroie, la chaîne du 1.3 TCe ne fait pratiquement pas parler d’elle et semble dimensionnée pour la durée de vie du véhicule.
On retrouve ce moteur notamment sur : Renault Mégane 4, Clio 5, Captur II, Duster II, Arkana, Austral (avec micro-hybridation 12V), ainsi que sur le Nissan Juke, le Qashqai et plusieurs modèles Mercedes de la même génération.
Tableau de synthèse par période de production
| Période | Problèmes recensés | Correction disponible |
|---|---|---|
| 2018 à avril 2019 | Injecteurs, ralenti instable | Reprogrammation calculateur |
| Mai à septembre 2019 | Voyant antipollution, capteur FAP | Correction en usine sept. 2019 |
| Oct. 2019 à juin 2020 | Clip wastegate défaillant | Correction en usine juin 2020 |
| 2021 (certaines séries) | Voyants d’injection | Mise à jour logicielle fév. 2021 |
| Post-2021 | Aucun défaut structurel documenté | Série stable |
Les défauts documentés des premières séries
Le 1.3 TCe 140 a démarré sa carrière avec plusieurs problèmes techniques concentrés sur les productions 2018 à mi-2020. Ces défauts ont été corrigés progressivement en usine et par des reprogrammations en atelier.
Ralenti instable et perte de puissance (2018 à avril 2019)
Les premiers exemplaires sortis d’usine présentaient des problèmes de calibration des injecteurs. Le symptôme le plus fréquent : un ralenti irrégulier accompagné parfois d’une perte de puissance à froid, particulièrement perceptible en hiver. Ce défaut a été corrigé dès avril 2019 par une reprogrammation du calculateur moteur. La procédure est réalisable en garage indépendant pour 100 à 250 euros et règle définitivement le problème sur les véhicules concernés.
Voyant antipollution et message système à contrôler (2018 à septembre 2019)
Sur les modèles produits avant septembre 2019, le voyant moteur pouvait s’allumer accompagné du message « système antipollution à contrôler », sans panne mécanique réelle. La cause identifiée : une sensibilité excessive du capteur de pression FAP ou une calibration perfectible du circuit d’injection. Ce défaut a été corrigé en usine à partir de septembre 2019. Sur les exemplaires d’occasion concernés, la vérification du boîtier papillon et du rail d’injection est recommandée.
Clip de wastegate défaillant (jusqu’à juin 2020)
C’est le défaut le plus spécifique à cette génération. Le clip de commande de la soupape de décharge du turbo (wastegate) peut se desserrer ou disparaître, entraînant une perte de puissance franche car le turbo ne peut plus réguler correctement la pression de suralimentation. Dans les cas graves, le remplacement du turbo complet peut être nécessaire. Cette anomalie a été corrigée en usine à partir de juin 2020 et fait partie des points à vérifier systématiquement sur tout achat d’occasion produit avant cette date.
Voyants d’injection sur certaines séries 2021
Une dernière vague de corrections a concerné certaines séries produites début 2021, avec des allumages de voyants liés à l’injection. Ces cas sont plus rares et ont été traités par mise à jour logicielle en février 2021.
Les défauts mineurs présents sur toutes les années
Au-delà des problèmes spécifiques aux premières séries, deux points méritent attention sur l’ensemble de la production :
Le boîtier d’eau (thermostat) : ce composant en plastique peut présenter des fuites légères de liquide de refroidissement. Ce n’est pas un défaut catastrophique mais il doit être surveillé, particulièrement à partir de 80 000 km. Le remplacement coûte entre 300 et 500 euros selon les ateliers.
Le bruit d’injection au ralenti : un léger « tic-tic » métallique au ralenti est caractéristique de ce moteur à injection directe piézo. Il ne s’agit pas d’une panne mais d’un bruit inhérent au fonctionnement de ce type d’injecteurs. Il peut surprendre au premier abord mais ne nécessite aucune intervention.
La chaîne de distribution : un vrai point fort
Contrairement à ses prédécesseurs, le 1.3 TCe 140 n’a pas de problème documenté sur sa chaîne de distribution. C’est un avantage significatif par rapport au 1.2 TCe H5Ft (courroie casse-moteur), au 1.2 PureTech PSA (courroie humide tristement célèbre) ou même au 1.5 TSI de Volkswagen. La chaîne est dimensionnée pour la durée de vie du véhicule dans des conditions d’entretien normales.
Ce que l’entretien change vraiment
Le 1.3 TCe 140 est un moteur qui récompense un entretien rigoureux et pénalise les négligences, comme tous les blocs turbo modernes à injection directe.
La vidange : Renault autorise des intervalles allongés jusqu’à 30 000 km. En pratique, les techniciens recommandent de ne pas dépasser 15 000 km pour préserver le turbo et la chaîne. Une huile non conforme ou un intervalle excessif accélèrent l’usure du turbocompresseur.
La consommation d’huile : les modèles produits avant 2020 pouvaient consommer jusqu’à 0,5 L pour 1 000 km. Ce phénomène a été corrigé sur les versions post-2020. Un contrôle du niveau tous les 2 000 à 3 000 km reste une bonne habitude sur les premiers millésimes.
Les injecteurs : une vérification est recommandée à partir de 100 000 km, particulièrement si une perte de puissance ou une hausse de consommation se manifeste.
Quels modèles équipés du 1.3 TCe 140 acheter en occasion ?
Pour un achat d’occasion serein, privilégier les exemplaires produits après 2021. Les productions 2018 à mi-2020 ne sont pas à fuir systématiquement, mais elles nécessitent de vérifier que les corrections ont bien été appliquées (reprogrammation du calculateur, remplacement ou contrôle du clip wastegate).
Les vérifications à faire avant l’achat : brancher une valise OBD pour lire les codes défaut mémorisés, vérifier le carnet d’entretien et l’historique des vidanges, contrôler visuellement le niveau et la qualité de l’huile, et s’assurer que le boîtier d’eau ne présente pas de traces de fuite.
Sur les versions équipées de la boîte EDC automatique, il convient également de vérifier l’état de cette transmission, qui a ses propres points de vigilance.
Les moteurs à ne pas confondre avec le 1.3 TCe 140
Le 1.3 TCe existe en plusieurs niveaux de puissance : 115 ch, 130 ch, 140 ch, 150 ch, 160 ch selon les modèles et les millésimes. Toutes ces versions partagent la même architecture de base et les mêmes problèmes potentiels sur les premières séries. Le 1.3 TCe 130 ch et le 140 ch sont les plus répandus sur le marché de l’occasion français.
À ne pas confondre avec le 1.2 TCe H5Ft (2012-2018), dont la réputation est bien plus sombre : surconsommation d’huile massive, casse moteur fréquente, courroie de distribution problématique. Ces deux générations n’ont rien en commun mécaniquement.
Les questions les plus fréquentes
Quels sont les défauts du moteur 1.3 TCe ?
Les défauts les plus documentés sont concentrés sur les productions 2018 à mi-2020 : calibration d’injecteurs défaillante sur les premières séries (corrigée en avril 2019), voyant antipollution lié au capteur FAP (corrigé en septembre 2019), et clip de wastegate de turbo mal fixé entraînant une perte de puissance (corrigé en juin 2020). Sur toutes les années, un boîtier d’eau en plastique peut présenter des fuites légères à fort kilométrage. Post-2021, aucun défaut structurel n’est documenté.
Quelle est la distribution du moteur 1.3 TCe 140 ?
Le 1.3 TCe 140 est équipé d’une chaîne de distribution, contrairement à de nombreux concurrents équipés de courroies (PureTech PSA, 1.2 TCe Renault). Cette chaîne ne nécessite pas de remplacement périodique et n’a fait l’objet d’aucun problème documenté à ce stade. C’est l’un des points forts majeurs de ce moteur face à ses concurrents directs.
Quelle est la durée de vie d’un moteur 1.3 TCe ?
Avec un entretien rigoureux (vidanges à 15 000 km maximum, huile conforme aux normes constructeur), le 1.3 TCe 140 peut atteindre et dépasser 250 000 km sans panne majeure. Les retours terrain sur les modèles post-2020 sont très positifs, avec très peu de pannes mécaniques graves documentées à ce stade.
Quels sont les moteurs TCe à éviter ?
Le moteur à absolument éviter dans la gamme Renault est le 1.2 TCe H5Ft (2012-2018), affecté d’une surconsommation d’huile structurelle pouvant conduire à la casse moteur. Le 1.3 TCe est une tout autre génération, sans lien mécanique avec ce prédécesseur. Dans la même tranche de puissance, le PureTech 130 de PSA est également à surveiller pour ses problèmes de courroie de distribution humide.
Un moteur fiable, à condition de choisir le bon millésime
Le 1.3 TCe 140 est globalement l’un des meilleurs blocs essence de sa génération sur le marché de l’occasion. Ses défauts sont réels mais bien identifiés, tous corrigés avant 2022, et aucune panne mécanique grave (casse moteur, chaîne) n’est documentée.
La règle d’or reste simple : éviter les productions 2018 à mi-2020 sans historique d’entretien complet, ou vérifier que les corrections ont bien été appliquées. Post-2021, c’est un bloc sur lequel on peut acheter sereinement.
