La Peugeot 308 est l’une des compactes françaises les plus répandues sur le marché de l’occasion. Trois générations se sont succédé depuis 2007, et chacune traîne des moteurs problématiques bien identifiés.
Avant d’acheter une 308 d’occasion, connaître les blocs moteur à fuir et ceux qui ont fait leurs preuves peut éviter des réparations coûteuses. Ce guide passe en revue chaque motorisation selon la génération du modèle.
Les trois générations de la 308
La Peugeot 308 existe en trois grandes phases :
- La 308 I couvre les années 2007 à 2013. C’est la génération qui inaugure les moteurs les plus problématiques : le 1.6 THP en essence et le 1.6 HDi en diesel y sont à leur pire.
- La 308 II (2013-2021) introduit les moteurs PureTech et BlueHDi, présentés comme une refonte complète. En pratique, les premières années de production révèlent de nouveaux défauts, notamment sur le 1.2 PureTech.
- La 308 III (2021 à aujourd’hui) continue avec les motorisations PureTech et BlueHDi évoluées, mais L’Argus note que « la méfiance est de mise », les 1.2 PureTech et 1.5 BlueHDi n’étant pas entièrement exempts de soucis même sur cette génération.
308 I (2007-2013) : les moteurs à fuir absolument
Le 1.6 THP : le pire choix de la gamme
Le 1.6 THP (Turbo Haute Pression) décliné en 140, 150 et 175 ch est le moteur à éviter en priorité sur la 308 I. Ce bloc essence turbocompressé à injection directe, partagé avec de nombreux modèles PSA et BMW Mini, cumule trois défauts structurels majeurs.
La chaîne de distribution s’allonge prématurément, particulièrement sur les versions produites avant 2012. Un cliquetis métallique au démarrage à froid est le premier signal. Une chaîne qui saute sur ce moteur provoque une casse moteur immédiate et irréversible, avec une facture qui dépasse souvent 4000 euros. Les vidanges espacées ou avec une huile non conforme accélèrent considérablement ce phénomène.
L’encrassement des soupapes est inhérent à l’injection directe : les vapeurs d’huile se déposent sur les soupapes d’admission, non rincées par le carburant contrairement aux moteurs à injection indirecte. Le résultat : des ratés d’allumage, des démarrages difficiles et une perte de puissance progressive. La décarbonatation des soupapes est une opération à prévoir tous les 60000 à 80000 km.
La pompe à huile haute pression peut défaillir, entraînant une chute de pression d’huile catastrophique pour le moteur. Ce défaut est moins fréquent que les deux précédents mais potentiellement fatal pour le bloc.
Le 1.6 THP est à éviter sauf si l’historique d’entretien est parfaitement documenté, la chaîne récemment remplacée et le carnet de vidanges irréprochable. Il s’agit du même bloc que celui détaillé dans le guide sur les moteurs 208 à éviter, où les mêmes problèmes se retrouvent.
Le 1.6 HDi : turbo et injecteurs en question
Le 1.6 HDi diesel (90, 110, 112 et 115 ch selon les millésimes) est le deuxième moteur à risque de la 308 I. Son turbo à géométrie variable est sensible à l’encrassement et peut défaillir dès 100000 km en usage urbain. Les aubes de la géométrie variable se grippent progressivement sous l’effet de la calamine, déclenchant des pertes de puissance et des codes défaut comme le P2562. Les injecteurs sont un autre point faible reconnu : les joints d’injecteurs fuient avec le kilométrage, encrassant le moteur et augmentant le risque de panne grave.
Le bilan du 1.6 HDi est clairement moins favorable que son grand frère le 2.0 HDi, dont la robustesse est légendaire au sein de la gamme PSA.
308 II (2013-2021) : les nouveaux venus et leurs défauts de jeunesse
Le 1.2 PureTech : bon moteur, mauvaises premières années
Le 1.2 PureTech 3 cylindres (110 et 130 ch) est le moteur qui a le plus marqué la 308 II. Présenté comme une révolution en termes de consommation et d’agrément, il a été plombé par un défaut structurel sur les premières séries (2013-2018) : la courroie de distribution humide, baignant dans l’huile moteur.
Cette courroie se dégrade chimiquement avec le temps. Ses résidus bouchent la crépine d’aspiration d’huile, perturbent la lubrification et peuvent provoquer une casse moteur. Le phénomène se manifeste souvent par un message « Défaut pression huile » ou « Défaut moteur » au tableau de bord, accompagné d’une chute du niveau d’huile. Ce défaut a fait l’objet d’une action collective contre Stellantis et de multiples campagnes de rappel. Les véhicules produits après 2018 ont bénéficié d’une courroie améliorée et d’un système de lubrification revu.
La consommation excessive d’huile est un autre point à surveiller : certains 1.2 PureTech peuvent nécessiter des appoints entre les vidanges, signe d’une usure interne ou d’une courroie qui se dégrade.
Verdict : éviter les 308 II avec 1.2 PureTech produites avant 2018 sans preuve de remplacement de la courroie. Les versions post-2018 sont sensiblement plus fiables.
Le 1.6 THP sur 308 II : toujours les mêmes défauts
Le 1.6 THP a continué sur la 308 II jusqu’en 2017 environ. Les mêmes défauts de chaîne de distribution et d’encrassement des soupapes persistent, même si des améliorations progressives ont été apportées. À fuir sans carnet d’entretien complet.
Le 2.0 BlueHDi 150 : bon moteur, système AdBlue à surveiller
Le 2.0 BlueHDi (150 ch) est l’héritier du légendaire 2.0 HDi. Le bloc lui-même est solide et peut atteindre des kilométrages très élevés. Mais l’ajout du système SCR (AdBlue) pour répondre aux normes Euro 6 introduit un point faible reconnu : le réservoir AdBlue intègre une pompe qui peut défaillir et déformer le réservoir. Le remplacement complet de l’ensemble représente entre 1 000 et 1 500 euros. Ce n’est pas un défaut du moteur lui-même mais du système de dépollution qui l’entoure.
308 III (2021 et après) : les points de vigilance persistants
La troisième génération continue avec le 1.2 PureTech (130 ch) et le 1.5 BlueHDi (130 ch). L’Argus note que ces deux motorisations ne sont « pas épargnées par les soucis » même sur la 308 III, sans pour autant détailler des défauts aussi structurels que sur les générations précédentes. Le recul est encore limité sur cette génération pour établir un bilan définitif.
Le 1.5 BlueHDi semble plus robuste que l’ancien 1.6 HDi mais reste exposé aux problèmes classiques des diesels modernes : EGR, FAP et système AdBlue en usage urbain intensif.
Tableau de synthèse par motorisation
| Moteur | Génération | Verdict | Point noir principal |
|---|---|---|---|
| 1.6 THP 140/150/175 ch | 308 I et II | 🔴 À fuir | Chaîne distribution, soupapes encrassées |
| 1.6 HDi 90/110/115 ch | 308 I | 🔴 À fuir | Turbo VGT, injecteurs |
| 1.2 PureTech 110/130 ch | 308 II (avant 2018) | 🔴 Dangereux | Courroie humide, conso d’huile |
| 1.2 PureTech 130 ch | 308 II (post-2018) | 🟠 Prudence | Entretien rigoureux requis |
| 2.0 HDi 136/150/163 ch | 308 I et II | 🟢 Recommandé | Volant bimasse à surveiller |
| 2.0 BlueHDi 150 ch | 308 II | 🟠 Acceptable | Système AdBlue |
| 1.5 BlueHDi 130 ch | 308 II et III | 🟠 Prudence | Usage urbain déconseillé |
| 1.6 BlueHDi 120 ch | 308 II | 🟠 Prudence | EGR, FAP en ville |
Le moteur le plus fiable de la 308 : le 2.0 HDi
Sans hésitation, le 2.0 HDi (code DW10, 136 à 163 ch selon les versions) est le diesel le plus solide jamais proposé sur la 308. Ce moteur à 4 cylindres 2 litres est conçu pour durer : des kilométrages de 400 000 km sont documentés sur des taxis et des véhicules bien entretenus. Son turbo est plus endurant, son bas moteur plus solide et ses injecteurs moins capricieux que ceux du 1.6 HDi.
La version à privilégier en occasion est le 2.0 HDi 150 ou 163 ch en Euro 5 (produite entre 2010 et 2014), qui combine puissance, sobriété et fiabilité sans encore embarquer le système AdBlue problématique des versions BlueHDi. À vérifier : le niveau de cérine Eolys pour le FAP, et les antécédents d’entretien de la distribution.
Les éléments à vérifier avant d’acheter
Pour tout achat de 308 d’occasion, et ce quelle que soit la motorisation, il y a des points à absolument ne pas rater :
Sur les versions 1.6 THP : démarrer à froid et écouter les premières secondes (cliquetis = chaîne en difficulté), exiger la facture de remplacement de chaîne, brancher une valise OBD pour relever les codes.
Sur les versions 1.2 PureTech avant 2018 : vérifier impérativement que la campagne de remplacement de courroie a été effectuée. Contrôler le niveau d’huile à froid et sa couleur. Un niveau anormalement bas ou une huile noire et visqueuse sont des signaux d’alarme.
Sur les versions 1.6 HDi : faire un essai en accélération franche pour détecter un manque de réponse turbo ou une perte de puissance.
Sur les versions 2.0 HDi : vérifier l’état du volant moteur bimasse (vibrations au ralenti = usure avancée) et s’assurer que le niveau de cérine Eolys a été maintenu.
Ce que les acheteurs demandent le plus
Quels sont les moteurs à éviter sur la 308 ?
Le 1.6 THP (toutes puissances, 308 I et II) est le premier à fuir : chaîne de distribution fragile et soupapes qui s’encrassent. Le 1.6 HDi (308 I) suit de près avec son turbo VGT capricieux et ses injecteurs qui fuient. Le 1.2 PureTech des premières années (2013-2018) est dangereux à cause de sa courroie de distribution humide qui se dégrade. Ces trois motorisations concentrent l’essentiel des mauvaises surprises sur le marché de l’occasion.
Quel est le moteur le plus fiable pour la Peugeot 308 ?
Le 2.0 HDi (136, 150 ou 163 ch, versions Euro 4 et Euro 5) est sans conteste le moteur le plus robuste jamais proposé sur la 308. Sa conception solide, son turbo endurant et sa longévité documentée en font le meilleur choix en occasion, particulièrement les versions 150 et 163 ch produites entre 2010 et 2014. Il demande un usage mixte régulier pour préserver son FAP et son EGR.
Le moteur 2.0 HDi est-il fiable sur la 308 ?
Oui, c’est l’un des diesels les plus fiables de la gamme PSA. Il est clairement supérieur au 1.6 HDi en termes de robustesse du bas moteur, du turbo et des injecteurs. Les versions Euro 5 (avant l’AdBlue) sont à privilégier. Le seul point de vigilance régulier est le volant moteur bimasse et, dans une moindre mesure, la vanne EGR en usage urbain.
Quels sont les 5 moteurs Peugeot à éviter absolument ?
Sur l’ensemble de la gamme Peugeot, les cinq motorisations les plus risquées en occasion sont le 1.6 THP (308, 208, 3008), le 1.2 PureTech des premières années (avant 2018), le 1.6 HDi (308 I, Partner), le 1.6 e-HDi (système Stop & Start capricieux) et le 1.6 BlueHDi utilisé exclusivement en ville. Ces motorisations se retrouvent sur de nombreux modèles de la marque.
Une 308, oui, mais pas avec n’importe quel moteur
La 308 est une compacte bien conçue et agréable à conduire, mais son bilan en occasion est directement lié au moteur choisi. Entre le 1.6 THP qui peut coûter plusieurs milliers d’euros en réparations et le 2.0 HDi qui peut franchir les 400000 km, l’écart est considérable. Un achat réussi commence par identifier la motorisation avant même de regarder le kilométrage ou la finition.
Cet article peut vous intéresser :
